Глеб Никитин возложил цветы к Вечному огню в День памяти и скорби
Губернатор призвал нижегородцев беречь память о подвигах и потерях войны
«Нынешняя ситуация не должна критично сказаться на строительстве нижегородского метро»: работы идут в графике
Местные власти уверяют жителей, что планы по возведению новых станций нижегородской подземки не изменятся из-за многочисленных санкций, наложенных зарубежными компаниями. Если не случится ничего экстраординарного, то, несмотря на все сложности, новые станции метро в нагорной части города и две в Сормове к 2026 году построены будут. Да, зарубежное оборудование и материалы придется заменить на аналоги российского производства, но региональное правительство не получало никаких официальных уведомлений об изменении сроков строительства. Эксперты PolitBook дают по поводу строительства метрополитена в приволжской столице умеренно-оптимистичный прогноз.
Активное импортозамещение
В середине марта вице-премьер РФ Марат Хуснуллин отметил, что реализация инфраструктурных проектов в российских городах может затянуться. Одной из причин этого стало то, что санкции заставили замещать импортное оборудование на отечественные аналоги.
«Что касается крупных проектов по инфраструктурным бюджетным кредитам, которые мы выделили, например, метро в Нижнем Новгороде - мы уже приступили к строительству. Да, какие-то будут подвижки с заменой импортных составляющих в вагонах, но базово в метростроении все в основном российское. Считаем, что с определенными сдвижками, заменой импортозамещения мы все-таки эти крупные проекты будем продолжать», - сказал вице-премьер.
Глава нижегородского региона Глеб Никитин в своем Telegram-канале отметил, что работа импортозамещения при строительстве нижегородского метро активно ведется.
«Составлен достаточно подробный перечень оборудования и материалов, по которым требуется замена, с указанием возможных альтернатив. Уже сейчас видим, что основная часть строительной техники и необходимого оборудования может быть замещена на аналоги»,— написал губернатор.
По словам политолога Александра Суханова, правительство России готовилось к такому развитию событий, и оно располагает необходимыми средствами. «Значительная часть российских активов расположена в тех странах, где они ограждены от воздействия санкций. Поэтому возможности концентрации финансовых средств у нас есть», - считает он. Действия по закрытию «Северного потока – 2» он назвал бессмысленными. «Кому Европа сделала хуже? Мы найдем, кому продать наши ресурсы. А вот восполнят ли европейские страны тот дефицит газа, который стал результатом их политики, - это большой вопрос».
А тем временем продление ветки метро в Нижнем Новгороде до станции «Сенная» уже перешло от стадии проектирования непосредственно к строительным работам. В связи с этим изменилась схема движения транспорта: уже оградили улицу Студеную, начинают ограничивать улицу Горького в районе будущей стройки. В центре стали появляться дорожные знаки, предупреждающие о проведении работ.
«Не из Китая везти, а делать на месте»
По словам нижегородского политолога Дмитрия Скворцова, прогноз в отношение строительства нижегородской подземки умеренно-оптимистичный. И в этом смысле за вдохновением можно обратиться к нашему прошлому:
«Надо понимать, что в Советском Союзе было собственное метро в нескольких городах. Не важно, с чьей помощью построено, но оно было полностью локализовано. Конечно, оснащение нынешних вагонов гораздо удобней, продуманней и совершенней. Это касается и "дизайна вещей": помимо зарядок для сотовых телефонов, кнопок вызова, камер видеонаблюдения - это, в том числе, комфортное пространство и для маломобильных граждан. Повторить подобный дизайн для нас не проблема. И я не думаю, что это будет как-то связано с нарушением авторского права, как например, это бывает с мобильными телефонами (когда запатентован внешний вид, дизайн, его больше повторить нельзя). Все эти вещи «обходятся». Вопрос лишь в том, как быстро это будет сделано и насколько изменится цена.
Ведь при переходе от глобального рынка к рынку какому-то локальному ( пусть даже это рынок одной страны) тираж становится гораздо меньше - в итоге может меняться себестоимость. С этим уже столкнулись в Европе и Америке, с нарушением логистических поставок», - поясняет политолог.
Иногда это очень серьезное повышение себестоимости, даже если это «простая вещь».
«Придется не из Китая везти, а сделать на месте. Подобные неизбежные трудности у нас сейчас будут в разных отраслях экономики, но все это преодолевается. Тем более у нас дела с капитальным ремонтом вагонов метро обстоят в общем-то неплохо. Своя ремонтная база позволяет производить достаточно глубокий ремонт. К тому же у нас нет сейчас ситуации, что новые станции открыты и надо срочно вагоны закупать. Проходческая техника тоже имеется. Поэтому я думаю, что нынешняя ситуация не должна критично сказаться на строительстве нижегородского метро. Уверен, оно продолжится, несмотря на санкции», - считает Дмитрий Скворцов.
Привязка к «большой дате» не нужна
В пользу оптимистичного прогноза по завершению строительства метрополитена в Нижнем Новгороде привел несколько доводов нижегородский журналист Алексей Бауэр.
«Станцию метро «Буревестник» построили в 2002-ом году. С тех пор до сдачи станции «Горьковская» прошло 10 лет (ввели в 2012-ом). С момента сдачи «Горьковской» до момента ввода в эксплуатацию «Стрелки» прошло уже 6 лет, то есть сроки явно сокращаются, финансовые возможности бюджетов всех уровней улучшаются, и у властей нижегородских есть все шансы сдержать это обещание. Другой вопрос, что могут нарушаться сами сроки, что, возможно, будет связано с изменением смет. Естественно, не в лучшую сторону, а в сторону увеличения расходов», - говорит он.
Журналист считает, что российская экономика в целом, и сама сдача крупных объектов подвержены «первомайской болезни», когда многие объекты сдаются к определенным датам.
«При масштабном строительстве рассчитать силу подрядчиков, субподрядчиков вплоть до миллиметра не представляется возможным, поэтому мы часто сталкиваемся с работами, которые делаются впопыхах. Такое можно было наблюдать при подготовке и к 800-летию Нижнего Новгорода, и к чемпионату мира. На мой взгляд, эта «первомайская болезнь» деструктивна, так как ведет только к снижению качества», - считает Алексей Бауэр.
Он полагает, что нижегородским властям лучше «забыть о датах» и делать все пусть и дольше, но без привязки к какой-то «большой дате». Просто качественно и максимально экономно, потому что «рисков экономических у нас впереди еще очень много».
Метро как часть единой транспортной сети
По словам Дмитрия Скворцова, создание полноценной единой транспортной сети Нижегородской агломерации невозможно без учета метрополитена.
«При этом важно, в каком виде будет включено метро в единую транспортную сеть: в том виде как сегодня или с учетом новых станций. И оба процесса (создание единой сети и строительство метро) должны быть или синхронизированы, или (если это невозможно, и строительство метро задержится), план создания единой транспортной сети должен предусматривать ее модификацию по мере расширения метрополитена. И с этой точки зрения, ясность со сроками ввода в строй новых станций метро нужна уже сейчас, пока транспортная схема разрабатывается», - поясняет наш собеседник.
Политолог подчеркивает, что транспортную систему необходимо совершенствовать как единое целое, где равные части взаимодополняют друг друга.
«Сейчас движения в этом направлении происходят, но результат, по-моему, еще будет виден не скоро. Первый момент: у нас существует большой «маятник» - поток людей, которые едут из Дзержинска, Кстова и других городов на работу в Нижний Новгород, а потом возвращаются. В идеале транспортная система должна эти потоки учитывать, точно так же, как и прочие потоки внутри города. Эта идея своевременная и важная.
Второй момент заключается в том, что разные виды городского транспорта функционируют во многом самостоятельно, в связи с этим очень трудно по отдельности обеспечивать их окупаемость. И это понятно, потому что развивать каждый вид по отдельности сложно (нужно как минимум иметь в голове всю систему в целом с ее взаимодополняющими элементами). Потребуется учесть много организационных вещей, связанных как с обеспечением ритмичности работы разных видов транспорта, так и с увязкой графиков движения и с созданием единой системы оплаты проезда», - говорит Дмитрий Скворцов, отмечая, что та система проездных, а также "подвозящих" и "сквозных" маршрутов, которая предлагается, - несовершенна. Ее необходимо дорабатывать: люди, может быть, и смирились бы с лишней пересадкой, но при условии, что им не придется за это платить лишние деньги.
«Пока в том виде, в котором метро есть сейчас, - оно себя не окупает. И не является важной частью общегородском транспортной системы. Просто в силу того, что дублируется другими видами транспорта».
Анастасия Шохина
Активное импортозамещение
В середине марта вице-премьер РФ Марат Хуснуллин отметил, что реализация инфраструктурных проектов в российских городах может затянуться. Одной из причин этого стало то, что санкции заставили замещать импортное оборудование на отечественные аналоги.
«Что касается крупных проектов по инфраструктурным бюджетным кредитам, которые мы выделили, например, метро в Нижнем Новгороде - мы уже приступили к строительству. Да, какие-то будут подвижки с заменой импортных составляющих в вагонах, но базово в метростроении все в основном российское. Считаем, что с определенными сдвижками, заменой импортозамещения мы все-таки эти крупные проекты будем продолжать», - сказал вице-премьер.
Глава нижегородского региона Глеб Никитин в своем Telegram-канале отметил, что работа импортозамещения при строительстве нижегородского метро активно ведется.
«Составлен достаточно подробный перечень оборудования и материалов, по которым требуется замена, с указанием возможных альтернатив. Уже сейчас видим, что основная часть строительной техники и необходимого оборудования может быть замещена на аналоги»,— написал губернатор.
По словам политолога Александра Суханова, правительство России готовилось к такому развитию событий, и оно располагает необходимыми средствами. «Значительная часть российских активов расположена в тех странах, где они ограждены от воздействия санкций. Поэтому возможности концентрации финансовых средств у нас есть», - считает он. Действия по закрытию «Северного потока – 2» он назвал бессмысленными. «Кому Европа сделала хуже? Мы найдем, кому продать наши ресурсы. А вот восполнят ли европейские страны тот дефицит газа, который стал результатом их политики, - это большой вопрос».
А тем временем продление ветки метро в Нижнем Новгороде до станции «Сенная» уже перешло от стадии проектирования непосредственно к строительным работам. В связи с этим изменилась схема движения транспорта: уже оградили улицу Студеную, начинают ограничивать улицу Горького в районе будущей стройки. В центре стали появляться дорожные знаки, предупреждающие о проведении работ.
«Не из Китая везти, а делать на месте»
По словам нижегородского политолога Дмитрия Скворцова, прогноз в отношение строительства нижегородской подземки умеренно-оптимистичный. И в этом смысле за вдохновением можно обратиться к нашему прошлому:
«Надо понимать, что в Советском Союзе было собственное метро в нескольких городах. Не важно, с чьей помощью построено, но оно было полностью локализовано. Конечно, оснащение нынешних вагонов гораздо удобней, продуманней и совершенней. Это касается и "дизайна вещей": помимо зарядок для сотовых телефонов, кнопок вызова, камер видеонаблюдения - это, в том числе, комфортное пространство и для маломобильных граждан. Повторить подобный дизайн для нас не проблема. И я не думаю, что это будет как-то связано с нарушением авторского права, как например, это бывает с мобильными телефонами (когда запатентован внешний вид, дизайн, его больше повторить нельзя). Все эти вещи «обходятся». Вопрос лишь в том, как быстро это будет сделано и насколько изменится цена.
Ведь при переходе от глобального рынка к рынку какому-то локальному ( пусть даже это рынок одной страны) тираж становится гораздо меньше - в итоге может меняться себестоимость. С этим уже столкнулись в Европе и Америке, с нарушением логистических поставок», - поясняет политолог.
Иногда это очень серьезное повышение себестоимости, даже если это «простая вещь».
«Придется не из Китая везти, а сделать на месте. Подобные неизбежные трудности у нас сейчас будут в разных отраслях экономики, но все это преодолевается. Тем более у нас дела с капитальным ремонтом вагонов метро обстоят в общем-то неплохо. Своя ремонтная база позволяет производить достаточно глубокий ремонт. К тому же у нас нет сейчас ситуации, что новые станции открыты и надо срочно вагоны закупать. Проходческая техника тоже имеется. Поэтому я думаю, что нынешняя ситуация не должна критично сказаться на строительстве нижегородского метро. Уверен, оно продолжится, несмотря на санкции», - считает Дмитрий Скворцов.
Привязка к «большой дате» не нужна
В пользу оптимистичного прогноза по завершению строительства метрополитена в Нижнем Новгороде привел несколько доводов нижегородский журналист Алексей Бауэр.
«Станцию метро «Буревестник» построили в 2002-ом году. С тех пор до сдачи станции «Горьковская» прошло 10 лет (ввели в 2012-ом). С момента сдачи «Горьковской» до момента ввода в эксплуатацию «Стрелки» прошло уже 6 лет, то есть сроки явно сокращаются, финансовые возможности бюджетов всех уровней улучшаются, и у властей нижегородских есть все шансы сдержать это обещание. Другой вопрос, что могут нарушаться сами сроки, что, возможно, будет связано с изменением смет. Естественно, не в лучшую сторону, а в сторону увеличения расходов», - говорит он.
Журналист считает, что российская экономика в целом, и сама сдача крупных объектов подвержены «первомайской болезни», когда многие объекты сдаются к определенным датам.
«При масштабном строительстве рассчитать силу подрядчиков, субподрядчиков вплоть до миллиметра не представляется возможным, поэтому мы часто сталкиваемся с работами, которые делаются впопыхах. Такое можно было наблюдать при подготовке и к 800-летию Нижнего Новгорода, и к чемпионату мира. На мой взгляд, эта «первомайская болезнь» деструктивна, так как ведет только к снижению качества», - считает Алексей Бауэр.
Он полагает, что нижегородским властям лучше «забыть о датах» и делать все пусть и дольше, но без привязки к какой-то «большой дате». Просто качественно и максимально экономно, потому что «рисков экономических у нас впереди еще очень много».
Метро как часть единой транспортной сети
По словам Дмитрия Скворцова, создание полноценной единой транспортной сети Нижегородской агломерации невозможно без учета метрополитена.
«При этом важно, в каком виде будет включено метро в единую транспортную сеть: в том виде как сегодня или с учетом новых станций. И оба процесса (создание единой сети и строительство метро) должны быть или синхронизированы, или (если это невозможно, и строительство метро задержится), план создания единой транспортной сети должен предусматривать ее модификацию по мере расширения метрополитена. И с этой точки зрения, ясность со сроками ввода в строй новых станций метро нужна уже сейчас, пока транспортная схема разрабатывается», - поясняет наш собеседник.
Политолог подчеркивает, что транспортную систему необходимо совершенствовать как единое целое, где равные части взаимодополняют друг друга.
«Сейчас движения в этом направлении происходят, но результат, по-моему, еще будет виден не скоро. Первый момент: у нас существует большой «маятник» - поток людей, которые едут из Дзержинска, Кстова и других городов на работу в Нижний Новгород, а потом возвращаются. В идеале транспортная система должна эти потоки учитывать, точно так же, как и прочие потоки внутри города. Эта идея своевременная и важная.
Второй момент заключается в том, что разные виды городского транспорта функционируют во многом самостоятельно, в связи с этим очень трудно по отдельности обеспечивать их окупаемость. И это понятно, потому что развивать каждый вид по отдельности сложно (нужно как минимум иметь в голове всю систему в целом с ее взаимодополняющими элементами). Потребуется учесть много организационных вещей, связанных как с обеспечением ритмичности работы разных видов транспорта, так и с увязкой графиков движения и с созданием единой системы оплаты проезда», - говорит Дмитрий Скворцов, отмечая, что та система проездных, а также "подвозящих" и "сквозных" маршрутов, которая предлагается, - несовершенна. Ее необходимо дорабатывать: люди, может быть, и смирились бы с лишней пересадкой, но при условии, что им не придется за это платить лишние деньги.
«Пока в том виде, в котором метро есть сейчас, - оно себя не окупает. И не является важной частью общегородском транспортной системы. Просто в силу того, что дублируется другими видами транспорта».
Анастасия Шохина
ФОТО: vk.com/nn.metro