50 лет. Полет нормальный

За прошедшие полвека завод под руководством Владимира Ильича прошел через сложные годы, не только не потеряв своих компетенций, но и приумножив их, приобретя известность в авиационной отрасли по всему миру.

А начиналось все в сфере далекой от неба, но связанной с колесами. Предприятие возникло в Москве в 1805 году как каретная мастерская, выпускавшая различные виды конных экипажей. В 1849 году (в этом году исполнится 170 лет!) фирма получила официальный статус поставщика императорского двора и право изображать на изделиях государственный герб Российской империи, в то время являвшийся высшим знаком качества.

В начале XX века на предприятии освоили сборку автомобилей (французских «Ля Бюир» и немецких «Мерседес-Бенц»). В годы Первой мировой войны предприятие опять сменило специализацию, став одним из первых предприятий российского авиапрома. Среди прочих заказов — проектирование двигателей для первого в мире серийного четырёхмоторного бомбардировщика «Илья Муромец».

После Великой Октябрьской революции предприятие было национализировано и стало называться заводом «Спартак». Но при этом управляющим завода был оставлен прежний его владелец — Пётр Петрович Ильин. Это тоже примечательный момент, зеркально повторившийся в 90-е годы, когда на многих предприятия инженерное-техническое руководство, досконально знающее производство и возможности предприятия, сменялось финансистами, поставленными новыми собственниками заводов (как в послереволюционные годы революционные матросы и красногвардейцы становились директорами национализированных предприятий). А на «Гидромаше» директор завода Владимир Лузянин сумел найти контакт с новыми совладельцами, и в итоге остался не только руководителем предприятия, но и одним из его ключевых акционеров.

К своей нынешней специализации завод пришел в 1933 году, когда его переподчинили «Глававиапрому» и нацелили на проектирование и производство шасси для самолетов И-16, Пе-2 и ДБ-3.

В наш город завод был эвакуирован осенью 1941 года и до конца войны выпустил шасси для 22 000 самолетов.

В послевоенные годы, когда переход на реактивные самолеты и создание крупных грузовых и пассажирских самолетов кардинально подняли требования к проектированию и изготовлению шасси, завод был реконструирован (фактически отстроен заново) и стал сотрудничать с ведущими авиационными КБ страны.

В 1969 году с уходом на пенсию директора завода Алексея Волкова встал вопрос о назначении нового руководителя, и по инициативе министра авиационной промышленности Петра Дементьева на эту роль был выбран молодой главный инженер предприятия Владимир Лузянин.

Время показало, что выбор министра оправдался на все 100%. Но на профессиональном пути Владимира Ильича были вехи, которые заставили руководителя отрасли поверить в организаторские способности инженера.

А начинал Владимир Лузянин свой трудовой путь на Гидромаше в 1950 году с должности помощника мастера в цехе цилиндров, придя на работу после окончания Горьковского авиационного техникума. Вскоре молодой специалист был повышен до мастера и переведен в эксплуатационно-ремонтный отдел. Параллельной Лузянин учился в Горьковском политехническом институте, получая уже высшее образование.

В 1958 году Лузянина как специалиста с высшим образованием и опытом практической работы послали курировать запуск производства самолета МиГ-19 в Китае. Там советскому специалисту приходилось оперативно принимать самостоятельные решения, занимаясь и организационными, и технологическими, и производственными вопросами.

Вернувшись на родной завод Лузянин занял должность начальника сборочного цеха, затем руководил отделом технического контроля.

В 1964 году 35-летнего Владимира Лузянина назначили главным инженером завода. На этой должности ему пришлось руководить масштабной модернизацией предприятия, реорганизацией производства по новым технологическим принципам, внедрять новые поточные линии, позволяющие перейти к серийному производству агрегатов.

И, наконец, в 1969 году Владимир Лузанин стал руководителем завода. Это дало новый импульс техническому перевооружению предприятия и выводу его на новый технический и технологический уровень. На заводе стали внедрятся станки с ЧПУ, электронно-лучевая сварка. Обработка изделий стала вестись твердосплавным и алмазным инструментом.

Под руководством Лузянина «Гидромаш» в эти годы производил шасси практически для всей номенклатуры строившихся в Советском Союзе летательных аппаратов (и для пассажирских самолетов Яковлева и Ильюшина, и для вертолетов Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-26, Ка-50, и для истребителей КБ Сухого и Микояна; и для тяжелых транспортных самолетов «Руслан», «Мрия» и Ан-70.

Профессиональной вершиной трудового коллектива предприятия можно считать создание шасси для космического челнока «Буран».

— В советское время завод «Гидромаш» был главным разработчиком взлетно-посадочных устройств для боевых и гражданских самолетов, так что, когда нам поручили задачу по созданию очередного агрегата шасси, поначалу никто особенно не удивился. Мы не знали, что речь идет о космическом аппарате, — вспоминает эту работу Владимир Лузянин. — Проект оставался абсолютно секретным даже для специалистов. Думали, делаем комплектующие для очередного тяжелого транспортника.

В ходе этой работы было создано и испытано немало новых уникальных технологий. Применение особых втулок со специальным покрытием, позволяющих в гидравлических сочленениях обойтись без смазки позволило решить проблему испарения смазки в космическом вакууме. А для проверки герметичности гидравлической системы придумали технологию испытаний в спирте-ректификате. На предприятии были освоено сочетание в одном агрегате титана и высокопрочных сталей. Эти конструкторские решения и технологические компентенции позже позволили предприятию выжить и добиться успеха

Развал Советского Союза и шоковые экономические реформы поставили многие российские предприятия ВПК и особенно авиационной отрасли в очень сложное положение. Одномоментно ставшая бедной страна не могла позволить себе (да и не считала в те годы нужным) производить прежнее количество боевых самолетов. А заводы гражданского авиастроения тоже оказались не у дел. Расплодившиеся мелкие и средние авиакомпании (не исключая и флагмана отрасли — Аэрофлот) начали закупать подержанные (а затем и новые) Боинги и Аэрбасы. Гидромаш встал перед перспективой сокращения производства в разы, если не на порядок.

— В смутные 1990-е годы, — вспоминает Владимир Лузянин, — мы одними из первых поняли, что будущее — за интеграцией в мировой авиастроительный контекст. Начали налаживать тесные партнерские связи с западными компаниями — лидерами отрасли. 25 лет назад я лично объездил все ведущие предприятия Америки и Европы — рассказывал о нас, искал точки пересечения интересов. С гордостью признаюсь, интерес к нашему предприятию был большой — помню, немцы всё удивлялись, откуда мы такие взялись, почему о нас никто не слышал.

Почему на многих российских предприятиях в эти годы пришли к рулю «эффективные менеджеры» (как в кавычках, так и без кавычек)? Потому, что в это время стало ясно: мало произвести, надо еще продать. Почему на Гидромаше этим занялись не пришедшие со стороны маркетологи, а производственник, от и до знавший и процесс конструирования и технологию производства изделий? Да потому, что речь шла не о конкуренции на открытом рынке одинаковых по технологическому уровню товаров, а о встраивании в существующую сложную производственную цепочку предприятия с уникальными компетенциями.

Владимир Лузянин установил контракты с немецким машиностроительным концерном LIEBHERR, а также с авиационным заводом Dornier.

— Вместе с последним мы приняли участие в программе «Гермес» по разработке и строительству космического корабля многоразового использования, — рассказывает Владимир Лузянин. — Решающую роль в выборе нас как подрядчика сыграл как раз опыт, полученный в ходе работы над «Бураном». Сам проект тоже был очень воодушевляющим. Увы, вследствие изменения политической ситуации, программа была закрыта, и это в числе других причин привело к банкротству завода Dornier.

«Гидромашу» участие в этом проекте принесло сертификат поставщика немецкой аэрокосмической промышленности. А это открыло дорогу на Запад. Предприятие сотрудничает с ведущими авиационными производителями Германии, Австрии, Франции, поставляет продукцию для самолетов «Аэробус», «Эмбраер», «Глобал Экспресс», вертолета «Агуста», оставаясь единственным в России поставщиком титановых блоков для системы управления спойлерами самолета «Эрбас» А380.

«Гидромаш» принял участие в конкурсе на создание шасси для перспективного европейского военно-транспортного самолета А-400, проектирование которого началось в начале 2000-х. Но из-за геополитических соображений, предложение российского предприятия было отвергнуто, хотя параметры остальных производителей авиационных шасси были значительно слабее.

Тем не менее «Гидромаш» продолжает участие в перспективных международных проектах, в частности в «Эрбас» А350XWB и А220.

На сегодняшний день доля гражданской продукции в промышленном объеме «Гидромаша» достигла 33%. Общий объем выпуска в 2018 году превысит 8 миллиардов рублей. К таким показателям не приближается ни одно другое предприятие российское предприятие авиационной отрасли, специализирующееся на агрегатостроении.

Сегодня основной продукцией предприятия являются взлетно-посадочные устройства, гидроцилиндры и гидроагрегаты. Они используются в конструкции лучших отечественных и мировых летательных аппаратов. Кроме того, «Гидромаш» выпускает гидроцилиндры и другие комплектующие для разнообразных типов землеройной техники ведущих мировых брендов (в частности, давнего партнера «Гидромаша», концерна LIEBHERR.

Для того, чтобы сохранять конкурентоспособность в последние годы на заводе провели масштабную модернизацию. Приобрели новые «умные» обрабатывающие центры. Освоили новые технологии. Все это дало вклад в увеличение производительности труда и выработке на одного рабочего.

Сегодня предприятие готово, если будет принято решение о серийном выпуске лайнера МС-21 или о выпуске новой реинкарнации «Руслана», обеспечить изготовление шасси для этих самолетов в необходимом количестве.

«Гидромавш» сегодня поставляет свою продукцию не только отечественной авиационной отрасли, но и в Германию, Францию, Италию, Индию и Китай.

Справка Politbook

Владимир Лузянин родился 18 апреля 1929 года в г. Горьком (ныне — Нижний Новгород).

Сегодня Владимир Ильич Лузянин — президент родного предприятия и председатель его совета директоров, а также председатель совета директоров ПАО «НИТЕЛ».

Владимир Ильич — Герой Социалистического Труда (1989), Лауреат Государственной премии(1981). почетный доктор Нижегородского государственного технического университета, Почетный авиастроитель, Почетный гражданин Нижегородской области. Кавалер ордена Ленина, Трудового Красного Знамени, орденов «Знак почета», «За заслуги перед Отечеством», Александра Невского. Единственный полный кавалер ордена Нижегородской области «За гражданскую доблесть и честь».