Будущее метрополитена становится оптимистичнее

Нижегородский (Горьковский) метрополитен с самого своего рождения и даже с появления планов строительства развивался неравномерно — рывками, чередовавшимися с периодами застоя.

Ты помнишь, как все начиналось?..

Сначала Горький, бывший тогда третьим по численности городом в РСФСР и пятым в Советском Союзе, долго ждал в очереди на выделение фондов, необходимых для строительства, пропуская вперед столицы союзных республик. Тогдашнее руководство СССР можно понять: в столицы республик приезжали иностранные делегации и интуристы, перед которыми можно было похвастаться метрополитеном, а Горький из-за наличия оборонной промышленности и секретных НИИ и КБ был закрытым городом, куда иностранцев не пускали.

К началу 1970-х метро было в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку. Первым нестоличным городом, получившим свое метро, стал Харьков — в управляемом днепропетровским кланом Леонида Ильича Советском Союзе «угнетаемая москалями Украина» пользовалась большими преференциями, и во втором по величине городе Украине метро появилось в 1975 году.

К этому времени уже началось строительство скоростного трамвая в Ереване, изначально проектировавшегося с возможность его последующего превращения в полноценный метрополитен.

В 1973 году началась разработка проекта Горьковского метрополитена, но дело тормозилось, и в результате в Минске, начав проектирование метро в 1976 году, приступили к строительству одновременно с горьковчанами в 1977-м. В этом же году началось превращение строящегося скоростного трамвая в метрополитен в Ереване и сдано в эксплуатацию метро в Ташкенте. Более того, в 1979 году в соревнование вступили метростроители Новосибирска, чуть-чуть не обогнавшие горьковчан на самом финише: метро в Ереване было сдано в эксплуатацию в 1981 году, в Минске — в 1984-м, в Горьком — 20 ноября 1985 года, а в Новосибирске — 28 декабря того же 1985-го.

Первая линия и первые обломы

Первой линией горьковского метрополитена стал участок протяженностью 7,8 км с шестью станциями: «Московская», «Чкаловская», «Ленинская», «Заречная», «Двигатель Революции» и «Пролетарская». Затем ее стали продлевать в сторону Автозавода и задумались о строительстве второй ветки метро, которая должна была вести от Центра Сормова в Нагорную часть. Но… на дворе уже была перестройка, и активисты экологического движения во главе с молодым сотрудником Института прикладной физики Академии наук СССР Борисом Немцовым организовали протестные пикеты на площади Горького, где должна была располагаться первая нагорная станция метро. В результате от строительства метромоста отказались, а строящуюся Сормовскую линию решили завернуть на Мещерку.

После распада СССР в 1992 году строительство метромоста возобновили, но в 1995 году из-за прекращения финансирования работы были остановлены, и линия ограничилась всего тремя станциями: уже имевшейся «Московской» и вновь построенными «Канавинской» и «Бурнаковской». После долгого перерыва, линию продолжили до станции «Буревестник», но все равно она не стала для сормовичей полноценной заменой наземному транспорту. Доезжать из Центра Сормова до «Буревестника» и пересаживаться на метро, чтобы добраться до вокзала, было не быстрее и дороже, чем проделать весь этот путь наземным транспортом.

Путь наверх

В отличие от Новосибирска, где метромост был пущен в январе 1986 года, практически одновременно с пуском первой очереди, и метро стало серьезной транспортной артерией, связывающей разделенные рекой части города, в Нижнем Новгороде метро продолжало обслуживать только заречную часть, что не способствовало росту пассажиропотока. Полупустые вагоны и убыточность не способствовали закупке нового подвижного состава и сокращению интервалов между поездами. А большие интервалы еще больше снижали пассажиропоток. При этом наземный автотранспорт на мостах через реку в часы пик попадал в продолжительные пробки. Было понятно, что без выхода в нагорную часть нижегородское метро развиваться не сможет.

Возобновить строительство метромоста удалось в 2000 году, но в 2002 году деньги снова кончились, и к достройке моста удалось вернуться лишь в 2006-м. Впрочем, 4 ноября 2009 года было открыто движение лишь по автомобильной части нового мостового перехода. Пуск метро задерживался до окончания строительства станции «Горьковская».

Завершить строительство метромоста и построить станцию «Горьковская» удалось лишь к 2012 году. Первый поезд метро прибыл на станцию «Горьковская» 2 октября, незадолго до празднования 400-летия победы Нижегородского Ополчения. Для этого было закуплено несколько новых составов.

Выход метро в нагорную часть сделал доступным центр города для жителей Автозавода, Канавинского и Ленинского районов. Правда, интервалы движения продолжали удивлять своей продолжительностью гостей нашего города.

Метро в зеркале ЧМ-2018

Подготовка Нижнего Новгорода к ЧМ-2018 затронула и метрополитен. Федеральное финансирование, выделенное на продление подземки до нового стадиона, позволило добавить к существующим 14 станциям метро пятнадцатую — станцию «Стрелка». Проблемы с подрядчиками заставили нижегородцев (и новое областное руководство) поволноваться, но в итоге движение было запущено незадолго до чемпионата 12 июня 2018 года. На время футбольного фестиваля были сокращены интервалы движения поездов: нижегородскому метрополитену нужно было соответствовать стандартам работы подземки в современных мегаполисах. Впрочем, без наземных шатлов обойтись не удалось. Слишком мала пока еще сеть линий нижегородского метрополитена.

Капиталка экономит капитал

После окончания чемпионата интервалы между поездами снова увеличились. Это было неизбежным следствием необходимости периодически проводить текущий и промежуточный ремонт подвижного состава. Техника не вечна. Срок службы вагона метро рассчитан на 30 лет или на 3 млн км пробега. Из-за не слишком большой длины линий нижегородского метрополитена и не очень высокой частоты движения поездов суточный пробег вагонов был не слишком велик, и предельный километраж еще не достигнут. Но у самых первых вагонов уже достигнут возрастной рубеж. Сегодня из 130 имеющихся у нижегородского метрополитена вагонов возраст 80-ти составляет 30 лет. Конечно, они проходили регулярное техническое обслуживание в ремонтном депо, при необходимости проводился текущий ремонт, и по графику — плановые промежуточные. Но теперь пришла пора или списать вагоны, или провести их капитальный ремонт.

«Главную задачу, которую мы преследуем, это сократить интервалы, которые у нас сейчас существуют, — рассказал глава Нижнего Новгорода Владимир Панов. — Если посмотреть в динамике, то в 2017 году из-за того, что были проблемы с состоянием вагонов, из-за нехватки составов, из-за того, что на линии выходило все меньше и меньше вагонов (из-за текущего или среднего ремонта), интервал стал достигать в среднем 10—12 минут. Сейчас у нас 30 составов по 4 вагона, и мы снизили этот интервал. В период чемпионата мира был трехминутный интервал. Сейчас мы уже подходим к новой красной черте, потому что 80 вагонов у нас в возрасте более 30 лет».

После капитального ремонта вагоны могут прослужить еще 15 лет. С учетом того, что по словам Владимира Панова покупка головного вагона обойдется городскому бюджеты в 65 млн руб., а промежуточного вагона — 56 млн руб., капитальный ремонт оказывается предпочтительней. Его стоимость для головного вагона составит 23 млн руб., а для промежуточного — 21 млн.

Администрация Нижнего Новгорода провела конкурс на ремонт 26 вагонов, которые будут отремонтированы весной 2019 года.

Перспективы ближние…

В ходе капремонта старые вагоны доведут до уровня современных требований, и они станут отличаться от новеньких только дизайном кузова. В них заново проложат всю систему кабелей, причем уже с ориентацией на возможность установки нового, современного оборудования видеонаблюдения. Первоначально предполагалось, что камеры установят позднее, когда Wi-Fi начнет функционировать не только на станциях, но и в тоннелях, и появится возможность передачи изображений с камер в систему «Безопасный город» в режиме онлайн. Но Владимир Панов, знакомясь с ситуацией, получил гендиректору МУП «Нижегородский метрополитен» Олегу Яушеву обеспечить установку камер видеонаблюдения в ходе капитального ремонта. Первоначально видеоизображение будет записываться на запоминающее устройство в кабине машиниста и на конечных сбрасываться на серверы метрополитена. Во всяком случае, это даст возможность в случае ЧП проанализировать происходившее в вагонах, не важно, было ли это хулиганство или кража, возгорание или, не дай бог, попытка теракта. Кстати, в ходе капитального ремонта в вагонах будет установлена современная порошковая система пожаротушения.

По просьбе Нижегородского метрополитена разработчики внесли изменения в документацию, предусмотрев снятие нескольких угловых сидений и установку специальных поручней, благодаря чему в каждом вагоне появилось место, где могут разместиться или маломобильные пассажиры в колясках или мамы с детскими колясками, или, наконец, лыжники или пассажиры с крупногабаритным грузом.

…и перспективы дальние

Сеть линий метро получит дальнейшее развитие. К 800-летию города планируется продлить метро в нагорной части, построив к 2021 году станцию «Оперный театр». 

А к 2024 году ее собираются продолжить до станции «Сенная». 

Ориентировочно, продление метрополитена до Сенной площади обойдётся в 23—27 млрд руб. И глава Нижегородской области Глеб Никитин ведёт переговоры в правительстве РФ о выделении на это федерального финансирования. Согласно предварительным расчётам, пассажиропоток с вводом в эксплуатацию «Сенной» увеличится на 25—30%.

«Пуск второго участка в нагорной части Нижнего Новгорода до ст. „Сенная“ даст мощный толчок развития метрополитена в микрорайоны Верхние Печеры и Кузнечиха. В дальнейшем со строительством второго метромоста через Оку это позволит образовать большое кольцо метрополитена, обеспечив связь со всеми районами города», — считают эксперты.

Если же рассмотреть ситуацию с Сормовской веткой метро, то планируется продлить её по земле. Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин, назвал этот проект одним из приоритетных для региона. Продление метро позволит снизить транспортную напряженность на улице Коминтерна. Для получения финансово-экономического обоснования проекта будут проведены предпроектные работы.

Идея провести метро в центр Сормова наземным способом выдвигалась еще в 2011 году. Тогда предлагалось решить вопрос за счет ликвидации участка железной дороги «станция Варя—Сормово». Каким будет проект в итоге — покажет время.