Группа ГАЗ обрусеет

Еще недавно модель успешного российского предприятия заключалась в привлечении зарубежных инвестиций. Прямых, если речь шла об освоении передовых технологий для завоевания отечественного рынка. Или портфельных, если речь шла о диверсификации производства и выходе на зарубежные рынки.

В российском автопроме пример первого пути демонстрирует АвтоВАЗ, одно время создававший альянс с GM, а теперь сотрудничающий с Renault. Вторым путем некоторое время шел ГАЗ, после того, как в конце 1990-х рассыпался несостоявшийся альянс ГАЗ-FIAT. Тогда на ГАЗ пришел алюминиевый магнат Олег Дерипаска, но потом акции ГАЗа стали одной из не слишком большого списка бумаг, активно торгующихся на российском фондовом рынке. А ГАЗ продолжил, сохраняя за собой значительную долю российского рынка легких и средних коммерческих автомобилей, постепенный выход на зарубежные рынки путем создания сборочных предприятий за границей. При этом обеспечение должного качества продукции достигалось как техническим перевооружением самого ГАЗа, так и переход к международно-признанным поставщикам комплектующих, таким как группа компаний MAGNA.

Ситуация изменилась после начала санкционной войны против России и ее ведущих бизнесменов. Ключевой акционер Группы ГАЗ попал под американские санкции и должен передать контроль над своими машиностроительными активами. Работа над этим ведется, и крупные пакеты акций в скором времени поменяют хозяев.

При этом санкции, объявленные России странами обобщенного Запада (к которому относятся и Япония, и, в силу зависимости от США, и ряд стран Азии), коснулись Группы ГАЗ не слишком сильно. В отличие от нефтяников, у ГАЗа нет критической зависимости от зарубежных технологий. Сегодня на предприятиях группы вполне современное производство на хорошем европейском уровне. И продукция вполне конкурентоспособна. Что должно измениться? Система собственности и модель привлечения финансирования для дальнейшего развития.

Второй момент связан с ограничениями на кредитование российских предприятий на западе и на вхождение в капитал российских компаний для западных инвестиционных институтов.

Это означает, что предприятия Группы ГАЗ не смогут для реализации больших проектов получать долгосрочные кредиты и не смогут проводить IPO (по крайней мере, на западных фондовых площадках). В логике американцев было сделано всё, что бы не дать российской компании разместить акции и привлечь дополнительные средства на развитие производства

Но американская модель развития экономики не единственно возможная. И даже если не брать в расчет плановую экономику советского образца, есть и опыт рыночно-госкапиталистического Китая, и опыт немецкой экономической модели, в рамках которой Германская империя, имея четвертый по размеру бюджет ВМФ, сумела построить второй по силе флот, а после проигрыша Первой мировой и выплаты гигантского объема репараций, за считанные годы перевооружить вермахт, так что он смог взять реванш у вчерашних победителей и споткнулся только на Советской России.

То, к чему государство идет сейчас, напоминает не возвращение к плановой экономике советского образца, а переход к модели, являющейся чем-то средним между китайской и германской.

Государство готовится финансировать развитие ключевых предприятий при помощи специнвестконтрактов. Они будут заключаться для поддержки реализации крупных производственных проектов российских предприятий и предусматривать финансирование на срок от 5 до 10 лет. К рыночным котировкам акций это не будет иметь никакого отношения, только к выводу на рынок новый продукции и расширению производства востребованных рынком товаров.

Такой специнвестконтракт был заключен с ГАЗом в ходе приезда в наш город главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова. Сегодня рынок сбыта у предприятия (да и у большинства предприятий Группы) гарантирован. Легкие коммерческие грузовики и фургоны и средние грузовики ГАЗа не имеют серьезных конкурентов на постсоветском пространстве, а закупки продукции Павловского и Ликинского автобусного заводов для обновления автопарков российских городов будут только расширятся. И помощь, которую федеральный бюджет будет оказывать регионам в решении этих вопросов (в том числе и вопроса большей экологичности пассажирских перевозок в крупных городах), станет лучшей гарантией роста сбыта автобусов, т. е. гарантией возврата предоставленной Группе ГАЗ помощи.

Но государство не может не заботиться о том, как будет развиваться одно из ключевых предприятий страны, в условиях, когда прежние механизмы финансирования не работают или работают в условиях жёстких ограничений. Для удержание своей доли на рынке и успешного выхода на зарубежные рынки нужно постоянно обновлять модельный ряд, выпускать новые модели, разработка которых ведется с использованием самых последний технологических инноваций и конструкторских решений. Это дело недешевое, но государство готово профинансировать появление перспективных моделей автомобилей нового поколения. На эти цели ГАЗ получит 20 млрд руб. Деньги выделяются не столько на саму разработку (ГАЗ последние годы демонстрирует замену находящихся на конвейере моделей на более современные и технологичные), сколько на внедрение новых технологий и развитие производства автокомпонентов в России.

«Новые модели, которые мы планируем выпускать, создаются в соответствии с глобальными тенденциями, влияющими на развитие рынка коммерческой техники. Это ужесточение требований по экологии и безопасности, повышение эффективности владения, оснащение автомобилей сервисами, которые позволяют предоставлять клиентам не транспорт, а транспортную услугу и другие направления развития», — сказал президент Группы «ГАЗ» Вадим Сорокин.

По оценкам Минпромторга РФ, новые проекты в рамках СПИК обеспечат «троекратный бюджетный эффект на федеральном уровне и в регионах присутствия компании, включая Нижегородскую, Московскую, Ярославскую, Челябинскую, Ульяновскую области».

При этом механизм поддержки группы ГАЗ через стимулирование спроса на продукцию ее заводов, уже существует. Как он работает, можно понять на примере обновления автобусного парка Нижнего Новгорода. Город через Лизинговую компанию Сбербанка приобрел за 1,5 млрд руб. 100 новеньких автобусов. При этом, Нижний Новгород получает федеральную поддержку на приобретение этой партии автобусов в размере 196 млн руб. А в бюджете региона на 2020—2021 гг. запланировано около 450 млн руб. на оплату лизинговых платежей. Т. е. вышестоящие бюджеты помогли муниципалитету в рассрочку купить автобусы (при этом Ликинский автобусный завод получил все деньги сразу от Лизинговой компании Сбербанка).

Известно, что на предприятиях Группы уже закончено изготовление партии «Тигров» и ГАЗ-3308 «Садко» для Росгвардии, поставка их военной полиции начнется, видимо, в январе.

Теперь, внимание! Инсайд с фондового ранка. Хотя к игре на рынке эта информация имеет косвенное отношение. В рамках ухода Дерипаски с позиции контролирующего акционера грядет перераспределение пакетов акций предприятий. А самим предприятиям предстоит получить солидную господдержку. При этом продажа акций будет оформляться по текущим ценам фондового рынка (ну, может быть, с небольшим дисконтом или небольшой премией). И получить такой лакомый кусочек как можно дешевле — очень большой соблазн. При том, что из капитала предприятий группы будут выходит иностранные акционеры (опасаясь санкций) и отечественные инвесторы, понимающие, что дивиденд на акцию перестает быть фетишем для руководства ГАЗа. На свободном рынке продажи какое-то время будут превалировать над покупками. И потенциальным приобретателям перспективных активов выгодно рисовать текущую ситуацию черными красками, чтобы меньше потратить, или чтобы больше заработать, если речь идет о посредниках, приобретающих акции для заказчика. Причем надо понимать, что избавляться от акций будут преимущественно иностранцы (или отечественные инвесторы, вкладывающие в российские предприятия через зарубежные офшоры и туда же выводящие дивиденды), а конечными покупателями станут чисто российские структуры. Так что, в конце концов мы станем свидетелями того, как ГАЗ формально обрусеет. И перейдет на принципиально другой, не американский механизм получения инвестиций.